Quale sarà il futuro dell’energia per la mobilità urbana? Domanda molto difficile, altrimenti già saremmo avanti. Ok, benzina e gas sono esauribili e da tempo si pensa a solare, elettrico e idrogeno.

Sul solare per le due ruote attualmente non sembra esserci futuro, gli unici prototipi sono automobili con gran parte della superficie occupata dai pannelli. Rimangono per questo elettrico e idrogeno, ma ancora non sembrano garantire la giusta autonomia e la velocità di rifornimento.

Dico questo senza attaccare un’azienda come Vectrix, che ha dimostrato il valore dell’elettrico anche in mezzi di grandi dimensioni, e che sembra essere stata la prima a crederci veramente, ma ha dovuto investire grandi capitali e finora ha realizzato un modello con un’autonomia di 100 km e un tempo di ricarica di 2 ore, da utilizzare quindi in tratti brevi con la scomodità di un mezzo di grandi dimensioni, a un costo che è meglio non rivelare intero per non spaventare, ma va ammortizzato sugli anni di effettivo risparmio.

Altro problema generale dell’elettrico è dato dalla mancanza di colonnine per il rifornimento: io per esempio abitando a Milano non potrei ricaricare il mio Vectrix né al lavoro né a casa, mancando una presa da 220 volts in strada e in cortile di casa. 

Resta a sto punto l’idrogeno, ma anche qui gli esempi delle 4 ruote non sono così entusiasmanti,. Basti pensare che una BMW serie 7 idrogeno costa circa 600.000 euro, e poi dove si fa rifornimento?

Sembra però che le due ruote a idrogeno siano più economiche, come hanno dimostrato in un’interessant6e conferenza  svolta durante il Bike Expo di Padova e moderata dall’amico Dario Ballardini di Motosprint e TG2 Motori.

Questo scooter a idrogeno presentato come puro prototipo funzionante a Padova nasce all’interno di un progetto più vasto legato alla Biennale dell’Eco-Efficienza di Torino, che si è sviluppata anche attorno all’“environement Park”, un parco tematico   legato all’ecologia. Gli studenti dello IAAD, Istituto d’Arte applicata e design si sono occupati di vestire questo veicolo innovativo funzionante come mezzo dimostrativo nel corso del 2007, rendendolo una piccola moto da corsa carenata retrò (divertente per un veicolo che raggiunge i 32 km/h).

Ma ciò che interessa è la validità del sistema a idrogeno, che in questo progetto sembra funzionare. Il serbatoio sta in una mano, e si può cambiare in pochi minuti, evitando di rimanere fermi come nei tradizionali mezzi elettrici. L’autonomia con la cartuccia carica è di circa 2,5 ore, ma viste le ridotte dimensioni si potrà sicuramente aumentare.

L’unico grande dubbio è rappresentato dalla mancanza di rifornimento disponibile: i distributori di idrogeno sono praticamente inesistenti.  Sta di fatto che il veicolo funziona, e l’abbiamo pure provato, non fa rumore ed è molto interessante. Sarà questa l’alternativa ai carburanti fossili? E se si, tra quanto si potrà utilizzare?

Giorni fa ho ricevuto un comunicato stampa dall’azienda Helite, che da anni studia e da poco realizza un sistema di Airbag per il moto-scooterista. In questo caso il concetto è diverso da quello automobilistico: il cuscino per attutire l’impatto si gonfia direttamente sul pilota e non sul punto in cui andrà a urtare. Ovvio, direte, perché succedendo nella maggior parte degli incidenti che il pilota voli lontano dal mezzo o comunque batta la schiena oltre alla testa già riparata dal casco, sarebbe inutile mettere un airbag nel punto in cui presumibilmente si colpisca la propria moto o scooter.

Già e allora alla Honda cosa stanno facendo da tempo? La casa giapponese ha infatti progettato l’airbag da moto che presentò al Salone di Parigi ormai 3 anni fa, ma si parlava del Gold Wing, moto da cui non si scappa facilmente neanche in caso di caduta data la sua mole.

Intanto le case di abbigliamento, Dainese e Spidi in testa, stanno da tempo realizzando sistemi di protezione per il pilota molto avveniristici e sempre più sicuri, e fanno molto bene a sperimentarli durante prove e gare del Motomondiale, dove vie di fuga a parte la velocità di una caduta e il tempo d’impatto li mettono sicuramente a dura prova.

Uno dei testimonial e dei più entusiasti utilizzatori del sistema Dainese chiamato D-Air è italiano, il nostro Marco Simoncelli. Chi ha seguito l’ultima gara di Valencia delle 250 avrà visto dopo la caduta dell’italiano un airbag gonfiato su spalle e collo. Ma questo sistema è dedicato esclusivamente ai piloti, è un sacco esterno abbinato alla tuta e funziona con un sistema di accelerometri, girometri e GPS indipendenti dalla moto. Si apre in 40 millesimi di secondo e dal video pubblicato su Youtube sembra perfetto.

Tornando a sistemi per “umani”, il vantaggio di questi airbag da moto è che non costano un occhio della testa ogni volta che vengono utilizzati. Riparare un airbag da auto si sa quanto viene a costare, mentre l’apertura del palloncino nel giubbotto è momentanea in alcuni sistemi e poi si sgonfia automaticamente, anche per non impedire i movimenti.



Come funziona? Sostanzialmente come il famoso cordicino salvavita che si indossa quando si guidano Jetski o motoslitte, cioè una lunga corda flessibile che va collegata alla moto. Nel momento in cui si cade la corda si tende fino ad azionare l’apertura della bombola che gonfia l’airbag, ma ci vuole uno strappo di almeno 30 kg, che non possono essere provocati accidentalmente. 

Chi l’ha provato ne parla un gran bene, sia per la vestibilità dei giubbotti completi di airbag e bomboletta per la ricarica, sia per il suo funzionamento che sembra immediato. Rimane sempre il dilemma, se posizionarlo sul pilota, sulla moto o su entrambe;  voi cosa ne pensate?

Torna Italjet, lo storico marchio di moto e scooter fondato da Leopoldo Tartarini che ne ha decretato anche la fine qualche anno fa, prima che rinascesse nelle mani del figlio Massimo.

Italjet c’è direbbe Guido Meda, perché per tre anni è stato presente al Salone del Motociclo di Milano portando esemplari del suo prodotto più significativo, quel Dragster, lo scooter con i tubolari nel retro scudo che ha fatto impazzire non solo i ragazzini per la sua aggressività e qualche altro modello pronto alla commercializzazione.

C’è ma non si vede, perché a parte il Torpedo della vecchia azienda pre-liquidazione e l’SX1 altri scooter non hanno mai visto l’immatricolazione.

Ora l’azienda ha gli accordi giusti per avviare una produzione completa, grazie alla partnership con l’asiatica Hyosung, un colosso in grande ascesa e in grado di fare prodotti sempre più interessanti, ma fino a oggi nulla. Finchè non è arrivato questo 50.it, e non 50.cn (il suffisso web della Cina) perchè come mi è stato detto dall'ufficio stampa questo mezzo è assemblato totalmente in italia, anche se alcune componenti sono cinesi, inutile nasconderlo visto che la maggior parte delle aziende lo fa. 50.it è uno scooter tranquillo da come si legge nel testo, ha un design italiano e mira a un pubblico anche femminile, ma non al ragazzino che vorrebbe potenza e un look da Dragster.

Italjet torna così in punta dei piedi, o in maniera tranquilla, come si affretta a dire più volte. 50.it ha un motore 4 tempi poco potente che non ha però realizzato Hyosung, una linea sobria, ruote da 12”, una sella comoda, un freno a disco e uno a tamburo e un’omologazione Euro 2, un po’ in ritardo con le Normative attuali e i modelli  concorrenti.

Il prezzo è italo-cinese in compenso, perché è dichiarato in 1.290 euro. Aspettiamo ulteriori notizie sul sito ufficiale Italjet, anche se a oggi non è ancora pubblicato nulla del 50.it, nonostante il nome evochi il web…

Italjet è tornata? Un altro marchio italiano rinasce, grazie ancora una volta alla Cina. Garelli e Benelli lo sanno bene.

Bel dilemma, sul libretto di circolazione c’è scritto: moto automatica, come su quello di tutti gli scooter, ma questa ha le sembianze e si guida come una moto.

Una rivoluzione abbastanza silenziosa, perchè, pur non avendo concorrenti attualmente, non viene così osannata come fu per il 3 ruote, ma ne avrebbe pieno diritto.

Mana 850 è un piccolo gioiello di tecnologia, e dovrebbe farci inorgoglire che sia stata realizzata da una casa italiana ben prima dei giapponesi (che hanno risposto con Honda DN-01, non propriamente l’emblema della moto).

Mana è una moto da 850 cc, che utilizza lo stesso motore del Gilera GP800, ma che adotta al posto del variatore un cambio a 6 rapporti con frizione automatica, cioè senza neanche la leva al manubrio, come le bici Graziella di quando eravamo bambini (già anticipavano la guida motociclistica con il freno posteriore a pedale).

Aprilia Mana si può guidare in modalità totalmente automatica, ossia come uno scooter, apri gas e lei cambia da sola, e ha tre modalità: normale, sport per marce più tirate e Rain per cambiate più dolci evitando il pattinamento delle ruote.

Diverso il discorso quando si cambia marcia da soli, sempre a gas aperto, come tra l’altro si fa già in Moto GP dove la frizione è automatica, e con cambio al manubrio attraverso due bottoni (come le mountain bikes) o a pedale, come una moto normale, la prima in giù e le altre in su.

Io l’ho provata il giorno della presentazione stampa e sono stato piacevolmente impressionato. Per uno scooterista è un sogno, e si nota la differenza con una moto. Questa è una moto a tutti gli effetti, nella ciclistica, nel telaio e nei freni, ma non nella capacità di carico visto che al posto del tradizionale serbatoio è stato ricavato un vano porta casco. Il serbatoio vero è nel codino, senza neanche ingigantirlo troppo.

L’accelerazione è fantastica, la moto arriva a 200 km/h in pochi secondi e con una progressione continua; il cambio è di una precisione e una rapidità imbarazzante, merito anche delle 200.000 cambiate effettuate nei test. Insomma, io sono entusiasta, ma chiunque dovrebbe entrare in un concessionario Aprilia e provarla. Ne vale davvero la pena.

Chi volesse saperne di più c’è un Manablog creato da Aprilia, con specifiche, interviste, test,  molti video e oltre 300 commenti degli utenti.: http://blog.apriliamana.com