Lavorando come freelance e collaborando con il mensile Insella, mi capita spesso di andare come inviato a test drive di prodotto. Qualche giorno fa, ad esempio, ho avuto quel che si dice 12botta di culo" di andare a provare il nuovo TMax, uno degli oggetti più ambiti da uno scooterista ma non solo, essendo uno dei veicoli più venduti tra le due ruote con ben 115.000 pezzi in poco più di 10 anni, numeri da far rabbrividire scooter ben più economici.

E la fortuna non è finita qui, perchè il luogo della presentazione era Los Angeles, tra Hollywood, Beverly Hills, Santa Monica e Malibu per 4 giorni di cui uno interamente dedicato al test drive. E da quei 200 km percorsi tra Los Angeles e le strade intorno, che salgono sulle colline tutte sui asfalto perfettamente liscio, ho potuto apprezzare le doti del nuovo modello, che sostanzialmente non è cambiato radicalmente rispetto al passato, ma è stato migliorato in diversi aspetti per aumentare ulteriormente il piacere di guida, che ora è davvero al top.

Il motore è più potente, guadagnando 5 cv alla ruota, ma l'erogazione è sempre ben calibrata, non troppo brusca alle basse velocità e vigorosa dai 60 km/h in su, permettendo di spalancare il gas e sorpassare auto con grande facilità. La tenuta di strada è eccezionale, lo scooter pur pesando 200 kg a secco (4 kg meno di prima) è leggero e bilanciato, a prova di neofita e una volta impostata la traiettoria si può anche aprire il gas che lo scooter rimane incollato all'asfalto senza allargare.

Lo abbiamo provato sulla Rodeo Drive e lungo la strada che porta alle spiagge di Malibù, con una velocità che spesso ha superato i 100 km/h. merito della ciclistica sempre di alto livello, arricchita ora da un forcellone in alluminio più leggero che ha contribuito, insieme alla nuova trasmissione a cinghia (prima era a doppia catena) a ridurre il peso, spostando le masse ancora più sull'anteriore. Ora il Tmax è bilanciato quasi come una moto: 52% al posteriore e 48% sull'avantreno.

Esteticamente è cambiato in diversi dettagli: lo scudo personalmente mi piace meno di prima, più scooteristico con quella plastica opaca e il terzo occhio, mentre il posteriore è decisamente cattivo, con faro e portatarga ripresi dalla R1 del 2009. Commenti ampiamente positivi, il Tmax è meglio di prima e sempre uguale a se stesso, chi sale sul nuovo sente subito il miglior bilanciamento e il tiro del motore più deciso. I consumi rimangono più o meno gli stessi, contando la potenza in più, il prezzo è identico: 10.290 euro per la versione normale, 500 euro in più per quella con ABS che sarà disponibile da febbraio 2012. Alla prossima prova, tra pochi giorni su questo blog!

No, non è proprio una novità, anzi! Aprilia presenta SR Max, in versione 125 e 300, descrivendolo come lo scooter GT sportivo che mancava alla casa di Noale. Peccato che ometta di dire, anche se si vede al primo colpo, che questo scooter così sportivo non è altro che il Gilera Nexus marchiato prilia.

Questo "scambio di ruoli" non è una novità, non solo nel gruppo Piaggio. Un esempio recente? Benelli caffenero, ha cambiato look e ora non è altro che il Keeway Outlook rimarchiato, Anche in questo caso ci  sta, la Keeway ha acquistato il marchio benelli, ma i due scooter sono identici! Lo scorso anno avevamo assistito al debutto del peugeot Tweet, che non è altrro che il Sy m Symphony,  ma in questo caso la casa francese aveva personalizzato leggermente la carrozzeria. Lo aveva fatto già due anni prima con l'LXR, che altro on era che un Sym HD.

Torniamo al gruppo Piaggio: Derbi ne ha una collezione di scooter di altrio brand, come il Sonar, che è un Piaggio Liberty, il rambla, che è un Aprilia Sportcity e il Boulevard che è un Piaggio Fly. Ma perchè accanirsi ancora una volta contro Gilera, a cui di sportivo sono rimasti solo gli scooter? Metterlo sotto brand Aprilia e abbassare il prezzo di parecchie centinaia di euro non fa bene alla casa dei due anelli, ma giova di sicuro alla clientela che con 3.790 euro può acquistare l'SR Max 125, contro gli oltre 4.400 della versione Gilera. E poi c'è da contare che Aprilia è la moto campione del mondo di superbike, se non è sportiva lei...

Quando si parla di veicoli elettrici molti invocano ora la bicicletta a pedalata assistita, tanto in voga all'inizio degli anni 2000 e poi abbandonate. Ora che sono tornati i veicoli elettrici, soprattutto scooter negli ultimi mesi, viene sempre invocata la bicicletta che permette quando è finita la carica della batteria, di non restare fermi in attesa di ricariche spesso lunghe 6 o 7 ore.

Italjet, o meglio la mente di questa azienda, cioè massimo Tartarini, tornano nel mondo delle due ruote dopo aver concepito e realizzato questa bicicletta a pedalata assistita rendendola quasi un oggetto da collezione. La Italjet Diablo è molto bella, curata nnei dettagli e forse da non poter essere usata in maniera così disinvolta come un normale mezzo da città,, perchè sarebbero molti i ladri a volersene impossessare.

Ancora non conosco il prezzo di questa Diablo, ma anch'io, come molti, sono favorevole a questo tipo di mobilità urbana con propulsione elettrica. Scooter e ciclomotori potrebbero funzionare solo con una formula ibrida elettrico/benzina o con batteria staccabile, ma sembra che soprattutto questa seconda soluzione, nonostante le batterie siano diminuite notevolmente di peso, sia quasi impossibile (tranne Aspes).

La Italjet Diablo in fondo è un veicolo ibrido, la seconda propulsione è umana, ma a questo punto ancora più ecologica. Cosa ne pensate?

Nella foto potete vedere il nuovo Piaggio Liberty teens, che di nuovo ha quasta livrea bianca con scritta Liberty semi-criptata e con inserti di colore blu. Tutto questo per rendere più apetibile per i giovanissimi uno scooter che comunque ha già un nutrito numero di estimatori tra i teenager, che apprezzano la sua leggerezza, le ruote alte, una linea riuscita e ormai classica, e soprattutto un prezzo invitante, che per questa versione è di 2.120 euro.

Bello, riuscito e ben fatto, ok, il Liberty come dicevamo è ben noto e pochi anni fa si è rinnovato diventando più curato e lussuoso, ma chiamarlo Teens e strizzare l'occhio ai giovanissimi con una scritta e un doppio colore sulla carrozzeria basta a catturare l'attenzione. Per la verità c'è un altro dettaglio che potrebbe piacere: la sella in tessuto Denim, quello con cui si fabbricano i jeans, e infatti è pure blu 8come il retroscudo). 

Meccanicamente è un cinquantino, con motore Piaggio 2 tempi Hiper pro, consumi contenuti e dotato di freno a disco e tamburo. Questo è il Liberty teens: voi cosa ne pensate? basta a catturare i più giovani o ci vorrebbe qualcosa di più, anche senza dover ritoccare il prezzo al rialzo? 

Provate anche voi, non potete non rimanerne contagiati. Il GSP racing Game è una trovata intelligente e divertente di Garelli che vi permette di giocare a un videogioco semplice in cui bisogna segnare il miglior tempo nella somma di 5 giri.

Se si è qualificati viene sbloccato il circuito successivo e si può correre su uno in più., In totale i circuiti sono 4, lo scooter da scegliere solo il GSP nei 4 colori 2011. Il gioco è semplice ma contagia, peccato che si corra da soli e non si possa sfidare qualcuno.

Volete il link? http://www.garelli.it/gspgame/ Buon divertimento!

Quale sarà il futuro dell’energia per la mobilità urbana? Domanda molto difficile, altrimenti già saremmo avanti. Ok, benzina e gas sono esauribili e da tempo si pensa a solare, elettrico e idrogeno.

Sul solare per le due ruote attualmente non sembra esserci futuro, gli unici prototipi sono automobili con gran parte della superficie occupata dai pannelli. Rimangono per questo elettrico e idrogeno, ma ancora non sembrano garantire la giusta autonomia e la velocità di rifornimento.

Dico questo senza attaccare un’azienda come Vectrix, che ha dimostrato il valore dell’elettrico anche in mezzi di grandi dimensioni, e che sembra essere stata la prima a crederci veramente, ma ha dovuto investire grandi capitali e finora ha realizzato un modello con un’autonomia di 100 km e un tempo di ricarica di 2 ore, da utilizzare quindi in tratti brevi con la scomodità di un mezzo di grandi dimensioni, a un costo che è meglio non rivelare intero per non spaventare, ma va ammortizzato sugli anni di effettivo risparmio.

Altro problema generale dell’elettrico è dato dalla mancanza di colonnine per il rifornimento: io per esempio abitando a Milano non potrei ricaricare il mio Vectrix né al lavoro né a casa, mancando una presa da 220 volts in strada e in cortile di casa. 

Resta a sto punto l’idrogeno, ma anche qui gli esempi delle 4 ruote non sono così entusiasmanti,. Basti pensare che una BMW serie 7 idrogeno costa circa 600.000 euro, e poi dove si fa rifornimento?

Sembra però che le due ruote a idrogeno siano più economiche, come hanno dimostrato in un’interessant6e conferenza  svolta durante il Bike Expo di Padova e moderata dall’amico Dario Ballardini di Motosprint e TG2 Motori.

Questo scooter a idrogeno presentato come puro prototipo funzionante a Padova nasce all’interno di un progetto più vasto legato alla Biennale dell’Eco-Efficienza di Torino, che si è sviluppata anche attorno all’“environement Park”, un parco tematico   legato all’ecologia. Gli studenti dello IAAD, Istituto d’Arte applicata e design si sono occupati di vestire questo veicolo innovativo funzionante come mezzo dimostrativo nel corso del 2007, rendendolo una piccola moto da corsa carenata retrò (divertente per un veicolo che raggiunge i 32 km/h).

Ma ciò che interessa è la validità del sistema a idrogeno, che in questo progetto sembra funzionare. Il serbatoio sta in una mano, e si può cambiare in pochi minuti, evitando di rimanere fermi come nei tradizionali mezzi elettrici. L’autonomia con la cartuccia carica è di circa 2,5 ore, ma viste le ridotte dimensioni si potrà sicuramente aumentare.

L’unico grande dubbio è rappresentato dalla mancanza di rifornimento disponibile: i distributori di idrogeno sono praticamente inesistenti.  Sta di fatto che il veicolo funziona, e l’abbiamo pure provato, non fa rumore ed è molto interessante. Sarà questa l’alternativa ai carburanti fossili? E se si, tra quanto si potrà utilizzare?

Giorni fa ho ricevuto un comunicato stampa dall’azienda Helite, che da anni studia e da poco realizza un sistema di Airbag per il moto-scooterista. In questo caso il concetto è diverso da quello automobilistico: il cuscino per attutire l’impatto si gonfia direttamente sul pilota e non sul punto in cui andrà a urtare. Ovvio, direte, perché succedendo nella maggior parte degli incidenti che il pilota voli lontano dal mezzo o comunque batta la schiena oltre alla testa già riparata dal casco, sarebbe inutile mettere un airbag nel punto in cui presumibilmente si colpisca la propria moto o scooter.

Già e allora alla Honda cosa stanno facendo da tempo? La casa giapponese ha infatti progettato l’airbag da moto che presentò al Salone di Parigi ormai 3 anni fa, ma si parlava del Gold Wing, moto da cui non si scappa facilmente neanche in caso di caduta data la sua mole.

Intanto le case di abbigliamento, Dainese e Spidi in testa, stanno da tempo realizzando sistemi di protezione per il pilota molto avveniristici e sempre più sicuri, e fanno molto bene a sperimentarli durante prove e gare del Motomondiale, dove vie di fuga a parte la velocità di una caduta e il tempo d’impatto li mettono sicuramente a dura prova.

Uno dei testimonial e dei più entusiasti utilizzatori del sistema Dainese chiamato D-Air è italiano, il nostro Marco Simoncelli. Chi ha seguito l’ultima gara di Valencia delle 250 avrà visto dopo la caduta dell’italiano un airbag gonfiato su spalle e collo. Ma questo sistema è dedicato esclusivamente ai piloti, è un sacco esterno abbinato alla tuta e funziona con un sistema di accelerometri, girometri e GPS indipendenti dalla moto. Si apre in 40 millesimi di secondo e dal video pubblicato su Youtube sembra perfetto.

Tornando a sistemi per “umani”, il vantaggio di questi airbag da moto è che non costano un occhio della testa ogni volta che vengono utilizzati. Riparare un airbag da auto si sa quanto viene a costare, mentre l’apertura del palloncino nel giubbotto è momentanea in alcuni sistemi e poi si sgonfia automaticamente, anche per non impedire i movimenti.



Come funziona? Sostanzialmente come il famoso cordicino salvavita che si indossa quando si guidano Jetski o motoslitte, cioè una lunga corda flessibile che va collegata alla moto. Nel momento in cui si cade la corda si tende fino ad azionare l’apertura della bombola che gonfia l’airbag, ma ci vuole uno strappo di almeno 30 kg, che non possono essere provocati accidentalmente. 

Chi l’ha provato ne parla un gran bene, sia per la vestibilità dei giubbotti completi di airbag e bomboletta per la ricarica, sia per il suo funzionamento che sembra immediato. Rimane sempre il dilemma, se posizionarlo sul pilota, sulla moto o su entrambe;  voi cosa ne pensate?

Torna Italjet, lo storico marchio di moto e scooter fondato da Leopoldo Tartarini che ne ha decretato anche la fine qualche anno fa, prima che rinascesse nelle mani del figlio Massimo.

Italjet c’è direbbe Guido Meda, perché per tre anni è stato presente al Salone del Motociclo di Milano portando esemplari del suo prodotto più significativo, quel Dragster, lo scooter con i tubolari nel retro scudo che ha fatto impazzire non solo i ragazzini per la sua aggressività e qualche altro modello pronto alla commercializzazione.

C’è ma non si vede, perché a parte il Torpedo della vecchia azienda pre-liquidazione e l’SX1 altri scooter non hanno mai visto l’immatricolazione.

Ora l’azienda ha gli accordi giusti per avviare una produzione completa, grazie alla partnership con l’asiatica Hyosung, un colosso in grande ascesa e in grado di fare prodotti sempre più interessanti, ma fino a oggi nulla. Finchè non è arrivato questo 50.it, e non 50.cn (il suffisso web della Cina) perchè come mi è stato detto dall'ufficio stampa questo mezzo è assemblato totalmente in italia, anche se alcune componenti sono cinesi, inutile nasconderlo visto che la maggior parte delle aziende lo fa. 50.it è uno scooter tranquillo da come si legge nel testo, ha un design italiano e mira a un pubblico anche femminile, ma non al ragazzino che vorrebbe potenza e un look da Dragster.

Italjet torna così in punta dei piedi, o in maniera tranquilla, come si affretta a dire più volte. 50.it ha un motore 4 tempi poco potente che non ha però realizzato Hyosung, una linea sobria, ruote da 12”, una sella comoda, un freno a disco e uno a tamburo e un’omologazione Euro 2, un po’ in ritardo con le Normative attuali e i modelli  concorrenti.

Il prezzo è italo-cinese in compenso, perché è dichiarato in 1.290 euro. Aspettiamo ulteriori notizie sul sito ufficiale Italjet, anche se a oggi non è ancora pubblicato nulla del 50.it, nonostante il nome evochi il web…

Italjet è tornata? Un altro marchio italiano rinasce, grazie ancora una volta alla Cina. Garelli e Benelli lo sanno bene.

Bel dilemma, sul libretto di circolazione c’è scritto: moto automatica, come su quello di tutti gli scooter, ma questa ha le sembianze e si guida come una moto.

Una rivoluzione abbastanza silenziosa, perchè, pur non avendo concorrenti attualmente, non viene così osannata come fu per il 3 ruote, ma ne avrebbe pieno diritto.

Mana 850 è un piccolo gioiello di tecnologia, e dovrebbe farci inorgoglire che sia stata realizzata da una casa italiana ben prima dei giapponesi (che hanno risposto con Honda DN-01, non propriamente l’emblema della moto).

Mana è una moto da 850 cc, che utilizza lo stesso motore del Gilera GP800, ma che adotta al posto del variatore un cambio a 6 rapporti con frizione automatica, cioè senza neanche la leva al manubrio, come le bici Graziella di quando eravamo bambini (già anticipavano la guida motociclistica con il freno posteriore a pedale).

Aprilia Mana si può guidare in modalità totalmente automatica, ossia come uno scooter, apri gas e lei cambia da sola, e ha tre modalità: normale, sport per marce più tirate e Rain per cambiate più dolci evitando il pattinamento delle ruote.

Diverso il discorso quando si cambia marcia da soli, sempre a gas aperto, come tra l’altro si fa già in Moto GP dove la frizione è automatica, e con cambio al manubrio attraverso due bottoni (come le mountain bikes) o a pedale, come una moto normale, la prima in giù e le altre in su.

Io l’ho provata il giorno della presentazione stampa e sono stato piacevolmente impressionato. Per uno scooterista è un sogno, e si nota la differenza con una moto. Questa è una moto a tutti gli effetti, nella ciclistica, nel telaio e nei freni, ma non nella capacità di carico visto che al posto del tradizionale serbatoio è stato ricavato un vano porta casco. Il serbatoio vero è nel codino, senza neanche ingigantirlo troppo.

L’accelerazione è fantastica, la moto arriva a 200 km/h in pochi secondi e con una progressione continua; il cambio è di una precisione e una rapidità imbarazzante, merito anche delle 200.000 cambiate effettuate nei test. Insomma, io sono entusiasta, ma chiunque dovrebbe entrare in un concessionario Aprilia e provarla. Ne vale davvero la pena.

Chi volesse saperne di più c’è un Manablog creato da Aprilia, con specifiche, interviste, test,  molti video e oltre 300 commenti degli utenti.: http://blog.apriliamana.com 

Un nuovo scooter esce dagli stabilimenti Piaggio senza preavviso, come un fulmine a ciel sereno mentre tutti stavano aspettando la messa in strada di Vespa e del Gilera Maxi GP 850. Piaggio ripropone il suo cavallo di battaglia, una via di mezzo tra X8 e X9 che hanno vissuto fortune alterne negli ultimi anni, e che rappresentano un tallone d'Achille per il gruppo di Pontedera, mai in grado di contrastare la supremazia di Suzuki Burgman e Yamaha Majesty.

X Evo è un maxi GT, con il look and feel dell'attuale X8, con il grande fanale anteriore e lo scudo imponente e con un posteriore allungato completo di baule che può contenere due caschi integrali e altri oggetti, lunghi fino a 80 cm.

Torna quindi il concetto di bagagliaio nello scooter, così utile per weekend e spostamenti in coppia e già adottato dai concorrenti giapponesi citati. Niente di nuovo nel settore motori, con i tradizionali Leader 125, Quasar 250 e Master 400.  Ruote da 14 all'anteriore e da 12 al posteriore, che diventano da 14 nel 400 cc anche per permettere pieghe maggiori assecondando la sporgenza del carter maggiorato.

Lo stile non sembra così avveniristico, un po' X8, un po' Gilera Nexus, ma alla fine un po' pesante, soprattutto per il parafango anteriore, una appendice che sembra non integrarsi perfettamente con il resto dello scooter. Grande capienza ma linee un po' ingombranti, anche se il responso finale va dato una volta visto dal vivo.

I prezzi segnati sul comunicato stampa parlano di 4.050 euro per il 125, 4.400 per il 250 e 5.600 per il 400 cc. Disponibile da giugno 2007. 

Per ora abbiamo solo un disegno, ma si riescono a vedere bene le linee del nuovo scooter Malaguti a ruote alte che sarà introdotto a primavera inoltrata di quest'anno. Una sola immagine di tre quarti, dove si possono notare le ruote alte da 16 pollici e la pedana piatta, su una struttura leggera e adatta alla città.

Non sappiamo il nome di questo nuovo veicolo, che assomiglia al Password 250 ma che si avvarrà di due motorizzazioni, un 125 e un inedito 160 cc, entrambi a iniezione e omologati Euro 3. Doppio freno a disco, raffreddamento a liquido e il faro anteriore posizionato sul manubrio sono le uniche caratteristiche che ci arrivano dall'ufficio stampa Malaguti. 

Con questo nuovo ruote alte torna ad affollarsi il mercato dei 125 cc che ha visto proprio pochi giorni fa il debutto in strada di Piaggio Carnaby, anch'esso dedicato a un pubblico urbano. Aspettiamo di provarlo in strada, sperando che ciclistica, freni e comfort siano al top, per poter essere leader di questo mercatod ei piccloli ruota alta, molto esigente.

Manca poco alla fiera di Milano, che aprirà domani e le case stanno preparando scoop e lanci in anteprima. Con l'era di internet, dei cellulari con videocamera dei blog e delle notizie in tempo reale non esiste più il vero effetto sorpresa e allora le case cominciano a "sparare" le loro anteprime qualche giorno prima, magari con un bozzetto per invogliare la gente a guardare la versione definitiva nello stand.

Capita così anche con Malaguti, che manda in antprima l'immagine del nuovo Phantom F12, lo scooter più rappresentativo dell'ultimo decennio della casa bolognese, che prende le redini di quello che fu il vero mito a due ruote e 50 cc, il Fifty (ma perchè non lo rifate?).

Il nuovo Phantom che sarà presentato oggi a Milano si chiama S, ha radffreddamento a liquido, ma la cosa più interessante è che si è ulteriormente rinnovato nel design, con alcuni particolari che visti così di lato sembrano molto azzeccati. Phantom è sempre lo stesso, da anni. La casa di San Lazzaro non ha mai voluto rivoluzionare questo sccoter nello stile, ma solo nella tecnologia, e forse questo è il suo forte, perchè tutti sono riconoscibili. Non è successo ai suoi concorrenti, Aprilia SR o Gilera Runner, alcuni evoluti bene, altri criticati.

Cosa cambia? Sostanzialmente molti partiicolari, come la mascherina sullo scudo, il disegno degli indicatori di direzione anteriore e il gruppo ottico posteriore e altre piccole chicche, ma da vedere il Phantom ha sempre le stesse proporzioni. I cerchi aumentano di un pollice e diventano da 13, per una migliore guida cittadina, conn pneumatici tubeless a spalla larga (ant 130/60, post. 140/60). I freni sono a disco a margherita da 190 mm di diametro, che fanno esteticamente la loro scena.

Ma da ammirare è la colorazione, che riprende la livrea delle Frecce Tricoliori. nell'anno dei Mondiali non si spegne la voglia di italianità, e anche sul Phantom è un tripudio di bianco-rosso-verde alternato ai toni di grigio che riprendono la carlinga dei tornado usati per le esibizioni delle Frecce. D'altra parte questo scooter si chiama F12.

Rimane la strumentazione analogico- digitale, nel classico cruscotto che già da anni ripren de lo stile aeronautico. E per non sbagliarsi l'immagine è ritratta proprio davanti a un Torna do, con due caschi da aviazione sul sellino. E sicuramente sulla schiena del pilota ci sarà scritto: Follow Me!  

Sono tornato da poco dalla presentazione della gamma scooter Yamaha, svolta alla discoteca Alcatraz di Milano, dove ho potuto vedere la prima novità del Salone di Milano, il ruote alte X-City 250. La fiera doveva iniziare il 14, ma ormai i fuori salone sono diventati la normalità, non solo nelle fiere all'estero. Oggi è solo l'11!

Dopo la presentazione di giggle 50 a Colonia non mi sentivo soddisfatto, e pensavo che su un mercato così forte come il nostro Yamaha avesse ancora qualcosa da dire, almeno per contrastar4e la vitalità dei marchi concorrenti. D'accordo, l'anno scorso era uscito XMax, ma ci voleva un ruote alte, visto che il mercato lo richiede da tempo.

certo, a pensarci bene Yamaha non è stata tempista, anzi, è l'ultima arrivata in questo mercato che si gestisce quasi la metà degli scooter 250, ma come ormai siamo abituati la strada la spianano gli italiani, piaggio in testa, e poi arrivano honda e Yamaha a portarsi via il malloppo, anche grazie al fatto che "gli scooter giapponesi sono fattio meglio".

Ma parliamo della serata, una vera festa dello scooter, dedicata alla stampa e ad alcuni fortunati concessionari che come me hanno assistito a una presentazione per fortuna snella e senza troppi discorsi, dove sono stati gli scooter a parlare, alcuni con poco da dire come XMax e Majesty, 400 praticamente invariati nell'estetica (Majesty ha un nuovo parabrezza...) altri da osservare, come le due versioni del TMAx, eleganti e "sborone", come Black max e Night Max, ma perfette per il target di questo bicilindrico.

Ma la vera novità porta ancora un motore 250 e si chiama X-City, il primo scooter Yamaha a ruote alte, per contrastare la foltissima schiera di concorrenti.

Carenatura studiata per assecondare il flusso d’aria e una maneggevolezza e stabilità sulla carta al top di gamma. Già chi ha guidato Majesty, XMax e TMax ha potuto saggiare la ciclistica degli scooter dei tre diapason, e ora con le ruote alte la sicurezza dovrebbe ancora aumentare. A prima vista s’intuisce il family feeling Yamaha, con il doppio faro anteriore e il codino sfuggente già caratteristica dell’X-Max.

L’idea di fondo sembra riuscita: prendere il meglio di due scooter di media cilindrata: XC 300, forse troppo sagomato nelle linee e X-Max, più sportivo e filante. Ne nasce un mezzo più leggero nelle parti in plastiche, ma non troppo sportivo e che ispira fiducia a chi la cerca nelle ruote alte.

Un 250 a ruote alte ma con tunnel centrale, dove è stata studiata a lungo la distanza e l’inclinazione tra sella e manubrio, per avere la massima guidabilità. Le ruote alte però non hanno sacrificato il vano sottosella, che come da cartella stampa, può ospitare un casco (di quali dimensioni?) o un laptop, e a cui si aggiunge un vano nel retroscudo.

I cerchi in alluminio a 6 razze, leggeri e di grande diametro, calzano pneumatici oversize Pirelli Sport Demon: 120/70-16 l’anteriore e 140/70-15 il posteriore.

Tra le dotazioni dell’X-City, in breve: forcella teleidraulica con escursione da 100 mm e il doppio ammortizzatore posteriore con corsa da 105 mm, Il freno a disco anteriore da 270mm e il freno a disco posteriore da 240mm il tutto per privilegiare le andature veloci ma per non avere problemi con le asperità dei tratti urbani.

Ora cvi saluto e vado a dormire, se no martedì il salone non ve lo racconto più... Ah già, ci sentiamo lunedì per latri 2 fuori salone! A ridateci la fiera vecchia!

Milano, Parigi, Monaco e ora Colonia. Il motociclo continua a spostarsi di casa, ma alla fine bisogna seguirlo sempre. Ecco perchè mi trovo in questa bella città tedesca con i piedi fumanti e una gran voglia che sia già sera per smetterla di camminare in lungo e in largo.

La mia avventura è cominciata lunedì mattina, alle 6.57 sul trenino che mi ha portato a Malpensa, da dove un cicciotto aereo della German Wings mi ha scarrozzato, insieme a un centinaio tra giornalisti e addetti ai lavori, all'aeroporto di Colonia-bonn, con una precisione diorario che ormai hanno solo i low cost come questo.

Da li alla fiera ci vogliono 10 minuti di trenino, alla modica cifra di 2,20 euro, il prezzo della tariffa urbana. Dalla fermata della fiera alla sala stampa, l'unica cosa aperta lunedì ci vuole molta calma e piedi buoni perchè il percorso è di circa 10 minuti, mentre le guardie evitano di farti passare tra i padiglioni. Così subito un bel chilometro e mezzo prima di appoggiare trolley e computer nella mia postazione, che non ho mollato fino a metà pomneriggio.

Già ho capito che anche qui le distanze tra i vari stand sono siderali, e che la sala stampa, l’ancora di salvezza, la famosa sala stampa ad esempio qui a Colonia è in cima all’ultimo padiglione, quello per giunta più lontano dalla fermata della metropolitana. E siccome qui pochi si sono azzardati a venire in macchina, facendosi i 900 km che ci separano da Milano (1500 da Roma), è proprio giusto mettere la sala per i giornalisti a 1,5 km dalla fermata , visto che la famosa navetta che collega le entrate della fiera non è mai stata vista da nessuno.

Chi progetta le fiere forse non ne ha mai frequentata una perchè si dimentica che noi esseri umani non possiamo vivere per 10 ore al giorno camminando con zaini o trolley pieni di cartelle stampa (anche li avrei da dirne, ma dopo).senza che ci siano tapis roulant o dei veri servizi navetta tra padiglioni spesso lunghi più di 300 metri l’uno.

Ma il vero sadismo forse non sta neanche in Fuksas (il progettista della fiera di Milano) e compagni, ma sta nelle aziende che organizzano le presentazioni stampa. Prendi 5 padiglioni in fila, che sommati fanno una distanza di almeno 1,5 km ed metti in calendario le presentazioni della giornata: alla fine avrai una situazione più o meno così: ore 9, pad. 1, ore 10, pad 5, ore 11 pad 2, ore 12, pad 5 di nuovo, e così via. Risultato? Sfiorata la mezza maratona.

E ora mi riallaccio ai famosi chili di carta: ma siamo nel 2006, su un DVD ci stanno più o meno 5 enciclopedie di dati e ogni azienda si inventa il packaging più ingombrante? Cartellette rigide, sacchettoni che quello blu con i manici dell’Ikea sembra la busta per le cartoline, raccoglitori con chiusura magnetica, e poi cappellini che non metterebbe neanche il vostro nipotino, portachiavi in gomma, e ogni genere di cianfrusaglie che alla fine sulla bilancia può arrivare a 10 kg buoni, sempre portati in giro sulle spalle.

Questo è ciò che mi aspetta ancora oggi, dopo aver vissuto 2 giorni a Colonia e aver visto il duomo, di notte, e aver sfiorato la città vecchia, perchè sta li in mezzo tra la fiera e il mio albergo, almeno lui simpatico e accogliente, soprattutto per le receptionist bionde che ci sono al pomeriggio. L’hotel si chiama Hopper St. Antonius, ed è in una via traversa di Turiner Strasse, a 500 metri (o se volete un padiglione) dalla Stazione Centrale, pardon Koln HauptBahnhof

Un viaggio che ho cercato il più possibile di tenere low cost, a cominciare dal volo, un German Wings da Malpensa a Colonia, costato 150 Euro tasse incluse e consigliato anche dal sito web della fiera, lo stesso che mi ha consigliato l’hotel dove ho dormito.

Ciò che differenzia le città tedesche che ospitano una fiera del genere da Milano è il modo di vivere quest’evento. A Monaco le indicazioni Intermot cominciavano qualche chilometro prima di entrare in città e proseguivano a ogni angolo di strada, insieme a cartelli, manifesti e tutto ciò che può incuriosire un motociclista. A Colonia fanno anche di più, cospargendo di moto i vari punti strategici della città. Nel sottopassaggio della Stazione per esempio ci sono piedistalli che ospitano Honda CBR, yamaha R1 o Peugeot Streetfight, ma reali, altro che modellini. Certo, a essere ben pensanti chissà quanto durerebbero in Italia, con la richiesta che c’è di ricambi!

Di novità e anteprime ho già parlato in altri interventi in questo blog. questo è solo uno sfogo prima di riprendere l'aereo per Milano.

Insomma, alla fine la città vive bene la fiera, più di quanto non lo faccia io, che ho macinato chilometri per raccontarvi tutte le novità di quest’anno. Adesso devo riposare perchè tra un mese mi aspetta Milano. Magari comprerò dei Rollerblade...

Passata la legge si torna al cinquantino? A giudicare da quello che ho visto a Colonia sembra di si, anche se il dubbio tra esercizio di stile e modello pronto alla produzione ce l’ho ancora.

Yamaha
Dopo la presentazione Suzuki è toccato a Yamaha, che tra stacchetti e balli ha presentato anche uno scooter 50 cc molto strano e di rottura con quello che si vede oggi, ma che ricalca altri prototipi che guardano al grande carico e alla semplicità, come il Derbi Rambla presentato lo scorso anno a Milano o il Kymco Bring, un prototipo di cui non si è saputo più nulla. .

Il piccolo Yamaha 50 si chiama Giggle, ed è caratterizzato da un grande blocco all’altezza della sella, un vero e proprio parallelepipedo che ingloba il motore e un vano da 33 litri, a cui si accede aprendo lateralmente la sella.

Davanti invece è snellissimo, con forcelle a vista e uno scudo piatto dove spicca faro anteriore rotondo e sporgente, come negli scooter degli anni sessanta. Le ruote sono da 10 poliici, piccoline ma dalle spalle molto larghe per dare spazio di carico, anche se la pedana è attraversata da un tunnel centrale e non è quindi piatta.

Piccolo, strano e molto comodo grazie a una seduta infinita, per pilota e passeggero. Molto plasticoso, sono pochi gli inserti cromati che emergono solo all’altezza del cruscotto, anch’esso retrò.

Il motore dovrebbe essere super-ecologico e parco, un monocilindrico 4 tempi con iniezione elettronica per controllare meglio il flusso di gas nocivi. Adatto a tutti, con un’altezza da terra di 747 mm, ma la domanda che sorge subito è: lo produrranno davvero? E’ una bella scommessa.

Benelli
L’ultima sorpresa della giornata è arrivata invece da Benelli, la gloriosa azienda italiana che lo scorso anno è passata di mano ai cinesi della Quianjiang, ma che così ha potuto ricominciare una produzione ferma alla nuda TNT.

Lo scorso anno a EICMA avevamo visto il prototipo scooter Caffènero, mentre stasera stupisce tutti con 49, un cinquantino presentato con i pneumatici gialli e con una linea che riprende il celebre 491, da cui prende il nome e con una coda molto filante dove un'abbondanza di plastiche va a inglobare il gruppo fasi posteriore, ancora in fase di studio. ingl

Un mezzo decisamente più sportivo dello Yamaha Giggle, nato con questo intento, di tornare a fare breccia tra i più giovani, e lo dimostrano le linee lujnghe, e lo scudo a guscio con tutte le rotondità che offrono meno atrtrito all'aria. Il progetto risale a qualche mese fa, impostato solo quest'inverno, mentre la produzione è dichiarata dalla casa pesarese per la prossima estate. Quello presente qui è dichiaratamente un prototipo, assemblato con delle plastiche che non saranno le definitive, ma che danno bene l'idea degli ingombri.

Bicolore, giallo e nero come già era la TNT alla presentazione, con tanta plastica a lasicare in secondo piano gli elementi in mertallo, come il tappo del serbatoio a vista sul tubo centrale, sluzione già adottata anche sul vecchio K2, e un manubrio nudo che racchiude un cruscotto solo abbozzato, senza un vero cupolino che lo protegga, un po' come il Pepe.

insomma in fin dei conti Benelli ha voluto mettere tutta la sua esperienza passata in questo mezzo che potrà sfruttare le sinergie con Quianjiang che fornirà il motore a 2 tempi raffreddato ad aria e altre componenti, abbattendone decisamente i costi di produzione. prototipo o realtà lo sapremo solo la prossima estate, aspettando anche in strada caffènero, la proposta di Eicma 2005.

Si comincia da Colonia. Come vuole la tradizione giapponese, il sol levante presenta le novità alla prima fiera europea in calendario, e quest’anno è toccato a Intermot di Colonia.

Honda fa anche di più, perchè non aspetta neanche il giorno di fiera, ma anticipa tutto alla sera prima in una location cittadina. Superare lo Stade De France di Parigi del 29005 era impossibile, ma la casa alata è arrivata a più miti consigli, vista anche la gelida serata parigina. Quest’anno siamo tutti al Music Dome, un palazzetto a pochi meri dalla Stazione centrale e dal Duomo di Colonia, in pieno centro e per fortuna a 500 metri dal mio hotel.

Molte novità e qualche restyling, e non mancano delle chicche nel mondo scooter. Certo, forse non solo io mi aspettavo il debutto di qualche moto automatica, viste le tante chicche del Salone di milano dello scorso anno, ma comunque una novità c’è stata ed è l’SH 300i, un fratello maggiore molto somigliante ai 125-150, con pedana piatta e ruote da 16 pollici, grazie a un telaio rinnovato e rinforzato nella parte bassa.

Il motore è un nuovo monocilindrico Honda da 278 cc, a 4 valvole, iniezione elettronica e rispondente alle Normative Euro 3. Dichiarati 20 KW che dovrebbero portare l’SH grazie anche a un peso di soli 161 kg a secco ad essere il più veloce e scattante della sua categoria, anche se non c’è (è il primo 300 a ruote alte!) perchè tutti gli altri sono 250cc.

Questo colpo di Honda, tirato dagli stabilimenti di Atessa vuole rispondere alla richiesta di propulsori più potenti come si è visto per i 400 cc (vedi Silver Wing) ma senza abbandonare il florido segmento delle ruote alte. E allora sotto con gli ingegneri per ottenere un telaio solido anche alle alte velocità di un motore così potente. Il trucco c’è e si vede,. L’interasse è cortissimo, appena 1420 mm.

Di estetica come ho detto cambia poco, con uno scudo anteriore più pulito dove scompare la griglia nera e si ingrandiscono leggermente le luci. Aumenta anche lo spazio di carico, ma senza esagerazioni: Honda dichiara nel sottosella la capacità di carico di un casco jet, chissà però di che marca... oltre ad altri oggetti.

Ma sono state le moto le vere protagoniste con una gradevolissima Hornet, una CBR 600 leggermente modificata e con il rinnovamento di due piccoli sogni per i ragazzini: il CBR 125, fin troppo magro e che forse piace a noi nostalgici dell’NS, e la Varadero 125, che invece sembra una moto molto più adulta.

Da considerare tra gli scooter in quanto padrone assoluto della mobilità urbana è il nuovo Innova, un motociclo, che forse dovremmo definire bicicletta a motore viste le sue caratteristiche. Chi non se lo ricorda o non lo avrà guidato in grecia sulle strade salate prendendo a calci il fantastico cambio a 4 marce a pedale, che si può utilizzare anche con le infradito? Forse non tutti lo sanno ma Innova è la moto più venduta del mondo, avendo ormai circa 50 anni di età...

Un mezzo così che resiste per stagioni intere al maltrattamento dei turisti e che si ripara con poco più di un cerotto è l’ideale da usare in città, anche perchè i consumi sono ridicoli. Se il prezzo sarà aggressivo ne vedremo sicuramente abbastanza nelle nostre città, e forse co sentiremo già in vacanza!

L'avevamo già notato al Salone del Motociclo di Milano nel 2005, quando dal padiglione 22 oltre che un grande odore di cibi cotti al vapore, agrodolce e soia uscivano anche numerosi cloni dell'Honda CN e piccoli scooter dalle sembiuanze molto asiatiche, che per un pugno di Euro sarebbero potuti entrare comodamente nel garage di qualsiasi italiano. I cinesi sia in fiera che tramite internet sono stati in questi mesi molto aggressivi per trovare il modo di vendere nel nsotro paese i loro prodotti approfittando di un costo medio di produzione e vendita fino a circa un decimo di quello italiano.

Per vendere e distribuire in Italia però i cinesi hanno bisogno di partner che possano organizzare tutti i passaggi, ma di imprenditori scafati nel nostro paese sembra che non ci sia così carenza, tanto che sempre più spesso si legge di nuovi scooter cinesi importati da noi.

Nulla da dire quando le aziende italiane fiutano dei veri e propri affari come Sym e Kymco, due floride e stimate fabbriche di Taiwan che ormai da anni sono presenti sul nostro mercato con grande soddisfazione soprattutto degli acquirenti. Ma cosa succederà invece alla concorrenza spietata di mezzi che costano sempre meno e d cui si ignora il servizio post-vendita?

Sinceramente sono preoccupato di questo fenomeno, sempre nei termini di soddisfazione di una clientela che da ora in poi acquisterà gli scooter all'incrocio delle strade, negli autogrill o facendo shopping in tv come già succede per le minimoto da 99 euro. Chi potrà tutelarli dalla sola che c'è sempre dietro l'angolo? Si, perchè questi scooter low cost vengono così presentati in italiano grazie all'appoggio di parner nostrani e si crea confusione sulla semplice importazione e sulla produzione industriale, che avviene a costi, e soprattutto a livelli qualitativi cinesi.

Non è un discorso di difesa del prodotto nazionale, di un patriottismo sfrenato che deve moralmente costringere a comprare i prodotti del gruppo Piaggio o Malaguti, tralasciando tra l'altro Garelli che marchia con lo storico logo un plasticone cinese al 100%. Ben venga anche la qualità giapponese o francese, perchè è un discorso di costo/qualità, che se da una parte sembra eccessivo spendere per la qualità giapponese, dall'altro sembra inutile e stupido spendere un terzo per un mezzo che però non garantisce un servizio pronto ed "europeo" nel momento in cui si presenta un problema.

Quindi, preparandovi alla grande invasione cinese appoggiata dai partner italiani, vi esorto a mettervi in guardia, fate sempre attenzione alla qualitàù e al servizio che ogni marchio vi potrà garantire, lo specchietto del prezzo è ormai un vecchio trucco a cui penso che nessuna casa storica presente nel nostro paese dovrà curarsi più di tanto.

Svelate finalmente le forme del nuovo Piaggio X2, lo scooter a tre ruote immortalato più volte in questi mesi fermo o in movimento ma finora mai in versione definitiva.

Purtroppo l'immagine è un po' lontana, ma accontentatevi dello scoop: l'X2 dovrebbe essere così! Rispetto a quello che girava mesi fa sulle colline di Pontedera è cambiato sensibilmente nel look, perdendo definitivamente le soomiglianze all'anteriore, ma soprattutto nel posteriore con Piaggio X8.

Il family feeling è da gruppo Piaggio, strizzando l'iocchio ad Aprilia e Gilera. La vista laterale assomiglia un po' al vecchio Atlantic, oltre che nella tinta azzurra. Di Aprilia riprende anche, e non si poteva andare troppo distanti a causa degli ingombri, il prototipo Los-Angeles , un tre ruote (2 anteriori) uscito nel 2001, ma che aveva il frontale decisamente simile al vecchio Atlantic.

Di Gilera riprende il colore rosso e un po' il gruppo ottico anteriore, dove il doppio faro tondo visto nelle prime immagini al Motorshow è stato coperto con un vetro che ricorda nella forma il DNA, anche se il risultato è una novità assoluta.

A guardarlo così, anche se la foto è fatta un po' da lontano dà l'idea di essere più basso del previsto. Nel filmato uscito qualche tempo fa e pubblicato anche su questo blog sembra che il pilota sia più in alto. In più non sembra neanche così ingombrante nella vista frontale se rapportato con l'ampiezza del manubrio, che è simile a quella di uno scooter tradizionale.

Certo, senza carena finora non potevamo avere idea delle dimensioni definitive, ma ora non sono così esagerate, confrontate anche con la parte di Vespa che si vede nell'angolo destro. Sembra a questo punto che il progetto X2 vada avanti spedito, a quando la sua produzione?
Intanto sul sito di kataweb aumentano i commenti, e tra l'altro chiunque può prenotare una prova del veicolo.

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